Email   Print

Share

Goed op weg

Een auto is voor miljoenen Aziaten een droomwens, voor anderen een nachtmerrie. Intussen werken visionairs van over de hele wereld aan een nieuwe toekomst met minder auto’s en meer mobiliteit. Ode sprak met hen.

Ik zit achterin een stilstaande taxi, onderweg van de New Yorkse luchthaven JFK naar een afspraak in de stad. Het is een snikhete lenteochtend. Een voorproefje van het broeikaseffect, misschien? Ik voel me een beetje schuldig dat ik een taxi heb aangehouden voor een artikel – dit artikel – over nieuwe innovaties in het vervoer, vooral ook omdat ik er sinds kort een nieuwe treinverbinding naar de stad is. Maar ik wil niet te laat op mijn afspraak komen. En nu zit ik hier vast in het verkeer, en het is niet eens spitsuur. Mijn taxichauffeur, enkele jaren geleden uit India gekomen, kent een paar trucjes. Hij stuurt zijn auto naar een afslag, scheurt een paar blokken achtereen door de straten van de stad en keert weer terug naar een stuk van de snelweg die, volgens de meest optimistische omschrijving, iets minder verstopt zit. Zijn radio staat afgesteld op de verkeersberichten – een litanie van files, afgesloten rijstroken, vertragingen door werkzaamheden, opstoppingen en langzaam rijdend verkeer op de meeste hoofdwegen. ‘Het is één grote parkeerplaats daarbuiten’, besluit de omroeper in een poging het slechte nieuws op een jolige manier te brengen. ‘Hoe is die nieuwe trein naar het vliegveld?’, vraag ik de chauffeur langs mijn neus weg, net nadat hij de snelweg weer heeft verlaten en bijna een ongelukkige voetganger schampte die het lef had over te steken. ‘De mensen willen geen trein nemen’, verklaart hij met een stem die duidelijk maakt dat deze conversatie gesloten is. De hele weg naar Manhattan zijn we in gevecht met eindeloze verkeersgolven. Zestig minuten en 45 dollar later arriveer ik bij het kantoor van het Instituut voor Transport- en Ontwikkelingsbeleid (ITDP), nog altijd achtendertig minten te laat. Soms vind ik het moeilijk te geloven dat er nog meer auto’s in de wereld komen dan er nu al zijn. Maar als we de economische prognoses moeten geloven, zal het autogebruik de komende jaren spectaculair toenemen. De opkomende middenklasse van China en India zal de universele droom van het bezit van een eigen vervoersmiddel verwezenlijken, vroeg of laat. Daarna is Afrika aan de beurt. Overal op de wereld raken mensen in vervoering bij de gedachte aan de snelle persoonlijke mobiliteit die auto’s schijnen te bieden – een liefdesverhouding die duidelijk blijkt uit een anekdote die Song Laoshi, een leraar in Bejing, eens aan een Britse journalist vertelde: ‘Toen ik klein was, liepen we kilometers naar de dichtstbijzijnde weg en bleven daar dan staan wachten. Je raadt nooit waarom. We hoopten dat er een auto voorbij zou komen, zodat wij de uitlaatgassen in konden ademen. Voor ons was dat vreselijk spannend!’ ‘Natuurlijk is iedereen gefascineerd door auto’s’, zegt Walter Hook, directeur van het ITDP, dat de ontwikkeling van belangrijke vervoersprojecten in de ontwikkelingslanden ondersteunt. ‘Ikzelf ook. Ik ben echt gek op Mini Coopers. Die zijn prachtig! Maar’, vervolgt hij, ‘ik geloof niet in dat hele verhaal van een onstuitbare autocultuur. Zeker, mensen in ontwikkelingslanden dromen ervan een auto te hebben, maar ze willen ook een mooie openbare ruimte, een metro, fietspaden, voetgangersgebieden, terrasjes. Ze willen lijken op Parijs, niet op één of andere Amerikaanse buitenwijk.’ Hook weet veel van zowel Amerika’s voorsteden – waar hij opgroeide onder de rook van Washington D.C. en op zijn zestiende zijn fiets verruilde voor een snelle auto –als de ontwikkelingslanden, waar hij juist werd gegrepen door het fietsen toen hij in China werkte voor een import- en exportfirma. Tegenwoordig fietst hij bijna dagelijks door het drukke verkeer van New York, behalve wanneer hij in Azië, Afrika of Latijns-Amerika een lans breekt voor een evenwichtig vervoers- en verkeersbeleid – wat er volgens hem op neerkomt dat regeringen investeren in openbaar vervoer, stoepen en fietspaden, in plaats van al hun geld in nieuwe wegen te pompen. Hook benadrukt dat duurzaam vervoer niet alleen van belang is voor het milieu, maar ook een kwestie van rechtvaardigheid. ‘We mogen niet uit het oog verliezen dat het bezit van een auto buiten bereik ligt van tachtig procent van de bevolking in de ontwikkelingslanden’, merkt hij op. ‘En als auto’s de wegen van een land beginnen te domineren, zijn de niet-gemotoriseerden – zelfs als zij een groot deel van de bevolking uitmaken – daar de dupe van, zowel wat betreft mobiliteit als veiligheid. Lopen en fietsen wordt te gevaarlijk.’ Volgens Hook bestaat meer dan vijftig procent van de dodelijke verkeersslachtoffers in sommige ontwikkelingslanden uit voetgangers. ‘Je kan mensen er niet zomaar van weerhouden auto te rijden’, zegt Steven Logan, redacteur van het tijdschrift Car Busters, terwijl we een straat in Praag over rennen waar de automobilisten lijken te versnéllen zodra ze ons op het zebrapad zien. We zijn onderweg naar het kantoor van het World Carfree Network (WCN), een collectief van jonge Europeanen en Noord-Amerikanen die het tijdschrift Car Busters uitgeven, en met veel enthousiasme denkbeelden uitwisselen over een wereld met minder auto’s. ‘Als iemand in India een auto wil hebben, kan ik natuurlijk zeggen dat hij beter de trein kan nemen,’ vervolgt hij, ‘maar dan zullen zij zeggen: “Ja! Jíj bent met auto’s opgegroeid, en nú wil je niet dat ik er één neem!”’ Logan, 30 jaar, geeft toe dat hij als tiener in de buitenwijken van Toronto, Canada, zijn eigen auto had en iedere dag naar school reed, ook al was de school maar een klein stukje fietsen bij zijn huis vandaan. Maar tijdens een semester in Amsterdam – waar anders? – ontdekte hij dat het ook mogelijk was zonder auto een modern, bevredigend leven te leiden. ‘Het was geweldig, ik fietste overal naartoe’, herinnert hij zich. ‘Toen ik terugging naar Canada en mijn auto, merkte ik dat ik daar erg gedeprimeerd van werd.’ Na nog een paar beangstigende confrontaties met de overal plotseling opduikende automobilisten van Praag, komen we aan bij het kantoor van de WCN. Het is een klein appartement in een bescheiden buurt, ver van het pittoreske stadscentrum, dat dienst doet als de redactie van Car Busters en als hoofdkwartier van een coalitie van meer dan vijftig duurzaam vervoer-groepen uit 27 landen op alle zes continenten. ‘Onze algemene richtlijn is dat de auto niet zou moeten bepalen hoe we onze omgeving inrichten’, zegt mede-oprichter Randy Ghent, 32 jaar en een vluchteling uit de door auto’s gedomineerde voorsteden van Californië. Hij bespeurt tekenen van een post-autocultuur, in de ontwikkelingen in Bogotá (zie kader) en in de nieuwe autoluwe buurten die zijn gecreëerd in Amsterdam, Hamburg, Edinburgh en Wenen. Ook wordt gesproken over een autovrij gebied in de omgeving van de baai van San Francisco, niet ver van zijn geboortestad. Waarom zou internet, mijmert hij, de auto niet kunnen vervangen als de menselijke droom van ongelimiteerde mobiliteit? ‘We hoeven niet terug te keren naar het verleden, we hoeven niet een middeleeuwse stad te creëren’, verklaart Ghent. ‘Als we aan meer autovrije plaatsen kunnen komen, bijvoorbeeld door het ombouwen van een oude militaire basis tot een nieuwe stad, dan kunnen mensen kennis nemen van een autovrije omgeving naast een auto-afhankelijke buurt. Dat zou tot grote veranderingen kunnen leiden.’ Hoe zit dat dan in Praag?, vraag ik. Praag heeft een eersteklas metronet, trams die de hele stad doorkruizen en een adembenemend mooie autovrije binnenstad die bezoekers vanuit de hele wereld trekt. En tegelijkertijd is het één van de Europese steden met het hoogste aantal autobezitters. Lutra Lebrova, 27 jaar, mededirecteur van de WCN en opgegroeid in Tsjechië, legt uit: ‘Tijdens het communistische bewind was het erg moeilijk om een auto te krijgen. Soms moest je wel tien tot twaalf jaar wachten. Nu is iedereen trots op zijn auto. Mensen zien het als een speciaal recht om auto te rijden.’ Dit helpt me de angstaanjagende gewoonten van de Praagse automobilisten te begrijpen. Het werpt ook een helderder licht op de sterke aantrekkingskracht van auto’s. In de meeste culturen op de wereld zijn auto’s een krachtig symbool van voorrechten en vooruitgang. Automobilisten beschouwen zichzelf er als de toekomst, en iedereen die de toekomst in de weg staat, kan maar beter oppassen. Feit is dat mensen een aangeboren behoefte hebben om hun persoonlijke mobiliteit te vergroten. Dit kan niet worden ontmoedigd, hoe alarmerend de statistieken over verkeersslachtoffers of het broeikaseffect er ook uitzien. Een wereld met meer autovrije ruimte is alleen mogelijk als mensen gaan beseffen dat auto’s eigenlijk een grotere mobiliteit en een beter leven in de weg staan. Het helpt om je te realiseren dat vóór Praag er was, met zijn roekeloze, nietsontziende automobilisten – of Bangkok en Jakarta met hun verschrikkelijke verkeersopstoppingen – het beeld van een verkeersnachtmerrie voor de meeste mensen Rome, Madrid of Londen was. In deze steden stond de auto voor meer dan een vervoersmiddel alleen. In het Rome van de jaren zestig was de autocultuur een uiting van de opkomst van Italië als een welvarende natie. In het Madrid van de jaren zeventig was het een kenmerk van de moderne consumptiemaatschappij die de dictatuur van Franco verving. In het Londen van de jaren tachtig was de auto het ultieme symbool van de vrijheid van de vrije markt, zoals gedefinieerd door toenmalig premier Margaret Thatcher. Maar bekijk deze steden nu eens. Londen deed de wereld versteld staan met het enorme succes van de zogeheten ‘congestion charge’, een tolheffing waardoor iedere automobilist die het centrum in wil vijf pond (7,20 euro) moet betalen. Madrid heeft zijn beruchte chaotische verkeer getemd op meerdere manieren, waarvan de stoutmoedige aanleg van voetgangersgebieden het meest succesvol zijn. En Rome, het mikpunt van zoveel grappen over onmogelijk verkeer en gestoorde automobilisten, heeft het verkeer in het centrum met 25 procent teruggebracht – een initiatief dat Parijs inmiddels tot voorbeeld strekt, een stad die doorgaans wordt beschouwd als het grootstedelijke ideaal. Het is altijd riskant de toekomst te voorspellen, vooral als de uitkomst ervan directe invloed heeft op belanghebbenden als de auto- en olie-industrieën, maar ik geloof dat de beweging voor duurzaam vervoer iets groots op het spoor is. ‘Men zegt dat auto’s staan voor vrijheid, maar hoe vrij ben je als je overal heen moet rijden?’ vraagt Steven Logan van Car Busters zich af. Hij geeft antwoord op zijn eigen vraag, ‘Benzine is duur. De wegen raken verstopt. Ik vind het erg bevrijdend om ergens te zijn en te weten dat ik op mijn gemak naar huis kan lopen.’ Ik geloof dat de mensen in Oost-Europa, Azië en ooit zelfs Amerika – waar de autocultuur is ontstaan en nog immer stevig is verankerd – in het voetspoor (liever dan het bandenspoor) van Rome, Madrid en Londen uiteindelijk een belangrijke waarheid zullen ontdekken: de auto is op zijn best en nuttigst als het slechts één van de vele vervoersmiddelen is. Deze openbaring drong ten volle tot mij door op die dag dat ik vastzat in die New Yorkse taxi. Ik zwoer daar, op dat moment, dat ik op de terugweg naar het vliegveld de nieuwe trein zou nemen. Het treinreisje terug naar JFK, dat in totaal zeven dollar (5,60 euro) kostte, was eenvoudig en liep gesmeerd, zelfs tijdens het spitsuur, en ik kwam ruim op tijd voor mijn vlucht. De autocultuur, besloot ik terwijl ik me ontspande bij een maaltijd en een glas wijn in de lounge van het vliegveld, staat niet langer symbool voor voorrecht en vooruitgang. Meer informatie: Instituut voor Transport- en Ontwikkelingsbeleid: www.itdp.org Car Busters: www.carbusters.org World Carfree Network: www.worldcarfree.net